Hoe zit het met de ladingzekering bij koeriers- en pakketdiensten?

Koeriers- en pakketdiensten zijn regelmatig in het nieuws. Door de e-commerce groei staat de pakketbezorger onder enorme tijdsdruk. Op een gemiddelde werkdag leveren ze honderden pakketten af, waarbij de laadeenheid bij elke stop verandert. Hoe leger de bestelwagen, hoe meer kans dat pakketten gaan schuiven en beschadigd raken. Of voor onveilige situaties zorgen. Maar de targets liggen zo hoog, dat er geen tijd is voor een juiste belading en ladingzekering in de bestelwagen. Nu begrijpen we allemaal dat het zekeren van losse pakketten onbegonnen werk is, maar er zijn ook andere manieren om pakketten veilig te vervoeren. Wil je weten hoe het nu precies zit met de ladingzekering bij koeriers- en palletdiensten? Wat de richtlijnen zijn en wat er gedaan kan worden om de veiligheid te vergroten? Lees dan het nieuwe blog van onze ladingzekering specialist Niels Bouwmeester.

Je kent ze vast wel! Koeriers- en pakketdiensten; de busjes die met knipperende alarmlichten de straat blokkeren om je pakket op tijd af te leveren. Door de tijdsdruk neemt een pakketbezorger het niet zo nauw met de belading en het zekeren van pakketten. Persoonlijk heb ik een pakketbezorger in Nederland zelfs nog nooit zijn lading zien zekeren. Dat is ook niet zo gek, want een pakketbezorger heeft alleen een rijbewijs B nodig en daar krijg je geen ladingzekeren of lastverdeling instructies bij. Hij heeft volgens mij niet eens de middelen ter beschikking. Terwijl er toch genoeg goede ladingzekering oplossingen mogelijk zijn. Naast dat deze oplossingen de veiligheid vergroten, wordt het voor de pakketbezorger ook een stuk eenvoudig om de pakketten snel terug te vinden. Voordat ik verder op deze ladingzekering oplossingen in ga, kijken we eerst even naar de voorschriften. Want wat is er in Nederland eigenlijk afgesproken over het zekeren van lading in een bestelwagen?

Voorschriften ladingzekering bestelwagen

De principes van het ladingzekeren gelden voor iedereen die deelneemt aan het verkeer. Koeriers- en pakketdiensten vervoeren géén losse lading en moet zijn lading dus ten alle tijde zekeren. Artikel 5.18.6 van de Regeling Voertuigen maakt geen onderscheid in het type voertuig of gradatie in de maximaal toelaatbare massa:

De lading of delen daarvan moeten zodanig zijn gezekerd dat deze onder normale verkeerssituaties, waaronder begrepen volle remmingen, plotselinge uitwijkmanoeuvres en slecht wegdek, niet van het voertuig kunnen vallen of de stabiliteit van het voertuig in gevaar kunnen brengen. Om hieraan te voldoen moet de lading of delen daarvan minimaal de volgende versnellings- of vertragingskrachten kunnen weerstaan:

1. Rijrichting: 0,8 maal het gewicht van de lading;
2. Zijwaartse richting: 0,5 maal het gewicht van de lading en bij kantelgevaar 0,6 maal het gewicht van de lading;
3. Achterwaarts richting: 0,5 maal het gewicht van de lading;

In aanvulling hierop moet lading zodanig zijn gezekerd dat deze door opwaartse krachten niet van het voertuig kan vallen.

De dik gedrukte woorden roepen wat vraagtekens op. De RV gaat ervan uit dat de voertuigstabiliteit pas gewaarborgd is, als lading zodanig is vastgezet dat de onder a, b. en c. genoemde versnellings- of vertragingskrachten worden weerstaan. De vraag is dus niet of de voertuigstabiliteit in het geding komt. De pakketbezorger moet zijn pakketten vastzetten, omdat de chauffeur pas kan stellen dat de stabiliteit van zijn voertuig niet in gevaar komt en de lading er niet uit kan vallen als hij tenminste 80% van zijn lading in voorwaartse richting heeft vastgezet en 50 % in zijwaartse of achterwaartse richting. Ook bij bestelwagens moet de belader en de bestuurder dus proactief handelen. Vormsluiting is bijvoorbeeld een zeer geschikte methode maar lang niet altijd haalbaar.

Waarom wordt er geen ladingzekering bij koeriers- en pakketdiensten toegepast?

Koeriers- en pakketdiensten hebben dus geen vrijstelling op Artikel 5.18.6 en moeten hun pakketten gewoon zekeren. Dat het ladingzekeren in deze sector niet of nauwelijks gebeurt, geeft te denken. De welbekende kreten als “ik rij al jaren zo” of “ik heb nog nooit wat verloren” gelden niet als excuus. Het niet zekeren van pakketladingen levert dagelijks transportschades op. Dit brengt niet alleen administratieve handelingen met zich mee, maar ook tijd, kosten en ergernissen. Mijn mening is dat hier vanuit verzekeringsoogpunt meer naar gekeken moeten worden.

In de praktijk krijg ik ook vaak te horen dat de benodigde investering en extra handelingen niet opwegen tegen de kosten en de geringe ‘pakkans’. Het is vreemd dat bestelwagens (in Nederland) niet of nauwelijks gecontroleerd worden op ladingzekering. Terwijl diezelfde lading pakketten in een EN 12642 XL gecertificeerde trailer, door menig controleur gecontroleerd zal worden.

Toch is het slecht zekeren van lading niet alleen bij pakketbezorgers aan de orde, ook bijvoorbeeld bouwbedrijven, schilders en dakdekkers (die met losse gasflessen rondrijden) zekeren hun lading te weinig.

Bedrijfswageninrichting en ladingzekering middelen

Tegenwoordig is er voor elk type transport wel een op maat gemaakte bedrijfswageninrichting beschikbaar. Maar niet alle koeriers- en pakketdiensten hebben eisen hoe een inrichting eruit moet zien. Menig pakketbezorger rijdt dan ook nog met een standaard busje, zonder geschikte inrichting of middelen om lading te zekeren. Hoe moet de pakketbezorger zijn lading zekeren, als de inrichting of de juiste zekeringsmiddelen niet voorhanden zijn?

Eigen getimmerde inrichtingen

Bouwbedrijven timmeren nog wel eens een eigen gebouwde inrichting in hun bestelwagen. In Nederland wordt deze achteraf ingebouwde of aangepaste inrichting helaas niet meegenomen tijdens de APK-keuring. Nadat een voertuig op kenteken is gezet, is dit voor de RDW niet mogelijk om bij te houden. In andere landen is dit wel een veiligheidseis voor de periodieke keuring. Het is naar mijn mening dan ook beter om eigen getimmerde inrichtingen in Nederland niet meer toe te laten. Wanneer de inrichting onveilig geconstrueerd is, zal de overheid hiervan bewijs moeten leveren. Het is dan ook beter om te kiezen voor een gecertificeerde en veilige bedrijfswageninrichting.

Koeriersrek

Een koeriersrek, zoals op onderstaande afbeelding, is een eenvoudige en goedkope manier om pakketten toch veilig in een bestelwagen te vervoeren. Het rek voldoet aan de veiligheidseisen, verkort de laad- en lostijd, voorkomt schades en vereenvoudigt het overzicht voor de pakketbezorger.

(Bron: Flexmo Bedrijfswageninrichtingen en Imbema)

Zekeringsnet

Een zekeringsnet, zoals op de afbeelding rechts boven, is een handig hulpmiddel voor het achterwaarts zekeren van pakketten in een bestelwagen. Het voorkomt dat er pakketten op de bestuurder vallen, zodra hij de deuren opent.

Automatische ladingzekeringsnet

Er zijn ook automatische systemen op de markt die de lading pakketten vastzet of ontgrendeld via een druk op een knop in de bestuurderscabine, bagageruimte of bij de schuif- of achterdeuren. Bij het bereiken van de voorspankrachten schakelt de systeembesturing automatisch uit. Zie de afbeelding links onder.

(Bron: allsafe GmbH & Co. KG))

Tussenwand of kopschot bestelwagens

Volgens ISO 27956 moeten bestelwagens die zijn ontworpen voor het vervoer van vracht altijd zijn voorzien van een scheidingssysteem. Dit kopschot, scheidingswand of scheidingsrooster moet het passagierscompartiment over de gehele breedte en hoogte scheiden van de bagageruimte. Hiermee wordt voorkomen inzittenden gewond raken door schuivende lading. De blokkeerkracht van dit scheidingssysteem moet overeenkomen met ten minste 50% van het toegestane laadvermogen van het betreffende voertuig.

Wanneer er ramen of een deur in de scheidingswand zitten, moeten deze de test ook doorstaan. Het raammateriaal mag tijdens de test breken, zolang maar aan de maximale waarde van blijvende vervorming van het kopschot á 300 mm wordt voldaan. En zolang dergelijke vervormingen geen scherpe randen of andere vervormingen veroorzaken die direct of indirect kunnen leiden tot verwondingen van de inzittenden. Als de scheidingswand een deur heeft, dan moet deze tijdens het rijden gesloten zijn en blijven.

Bij het inbouwen van inrichtingen achteraf, worden vaak houten maatwerk kopschotten gemonteerd. Hier gaat het fout. Omdat het niet getest is vervalt de blokkeerkracht van 50% van het gespecificeerde laadvermogen. Ook kan men meestal niet zwart op wit aangeven wat de blokkeerkracht dan wel is. Let hierop als je een kopschot gebruikt als hulpmiddel bij het zekeren van lading in bestelwagens.

Losse pakketten op de bijrijdersstoel

Voor het gemak neemt een pakketbestuurder nog wel eens een paar lichte pakketten op de bijrijdersstoel mee. Het vervoeren van pakketten op de bijrijdersstoel is volgens Artikel 5.18.3. en Artikel 5.18.4 niet toegestaan, maar ook hier gebeurd dit in de praktijk vaak wel.

Artikel 5.18.3. lid 1;

Bij het besturen van het voertuig mag de bestuurder niet door passagiers, lading of op andere wijze worden gehinderd.

Artikel 5.18.4;

1. De bestuurder van een voertuig of een samenstel van voertuigen moet: a.voldoende zicht naar voren en opzij hebben door de voorruit en de voorste zijruiten, en
2. Voldoende zicht hebben op het naast en achter hem gelegen weggedeelte met behulp van de voor dat voertuig of samenstel van voertuigen voorgeschreven spiegels dan wel een camera monitoringssysteem.

Conclusie

Artikel 5.18.6 is naar mijn idee iets te onpraktisch geformuleerd. De richtlijn gaat ervan uit dat er in altijd stabiliteitsgevaar is en dat lading ten alle tijden om kan vallen, terwijl dit in de praktijk bij een bestelwagen niet altijd het geval is. Toch wordt de impact van losse objecten bij volremmingen of uitwijkmanoeuvres onderschat, waardoor de stabiliteit van het voertuig alsnog in gevaar komt en lading om kan vallen.

Een specialistische training lading zekeren kan uitkomst bieden.

Veel veilige kilometers toegewenst!