Vormstabiel en goed verpakt vervoeren van lading
Bij het goed verpakken van producten op een pallet gaat het nog dagelijks mis. Iedereen die zich in de logistieke keten begeeft, heeft wel eens met beschadigde goederen te maken gehad. Terwijl de verzender, transporteur én ontvanger toch gebaat zijn bij een goed verpakte en gestabiliseerde lading. Wat gaat er fout? Waar moet je op letten? Wie is er verantwoordelijk voor het vormstabiel vervoeren van goederen? En wie is er aansprakelijk als het fout gaat? Onze ladingzekering specialist Niels Bouwmeester geeft uitleg in zijn nieuwe blog. Hierbij gaat het over het verpakken van een standaard recht toe, recht aan pallet mét lading. Niet over de ladingzekering nadien.
Wie is er verantwoordelijk voor het juist verpakken van goederen?
Wanneer er tijdens het transport schade aan de goederen ontstaat, dan is de vervoerder daar (onder de vervoerovereenkomst) gelimiteerd aansprakelijk voor. Voor nationaal transport is dat tot €3.40 per kilo en voor internationaal transport 8,33 SDR (momenteel ongeveer €10,-) per kilo. De ladingbelanghebbende moet dan wel kunnen aantonen dat de schade veroorzaakt is tijdens het transport. Wanneer de belanghebbende dit niet kan aantonen, dan is hij zelf verantwoordelijk voor de schade.
In het CMR verdrag staat dat wanneer de vervoerder aantoont dat het verlies of de beschadiging een gevolg is van een ontbrekende of gebrekkige verpakking van goederen, de vervoerder niet aansprakelijk is. Maar in de praktijk is dit vaak lastig vast te stellen. Want wat is de definitie van een gebrekkige of slechte verpakking? In de praktijk wordt dit vaak pas achteraf door schade experts vastgesteld.
Ook artikel 11 sub b van de Algemene Vervoerscondities 2002 geeft aan dat als de vervoerder aantoont dat de schade het gevolg heeft kunnen zijn van het ontbreken of gebrekkigheid van de verpakking dat er dan een bewijsvermoeden ten gunste van de vervoerder geldt.
Wie bepaalt hoe goederen verpakt moeten worden?
Eigenlijk is er nergens vastgelegd hoe goederen verpakt moeten worden en wat dan een goede verpakking is. Ook de AVC 2002 geeft niet met zoveel woorden aan wat wel en niet als verpakking gezien moet worden. Wordt bijvoorbeeld een verlijming van verpakt zakgoed zonder enige handeling nadien (waardoor het wellicht een eenheid wordt inclusief een behaalde vormstabiliteit) wel of niet aangemerkt als verpakking?
Persoonlijk zou ik erop tegen zijn om een definitie van verpakking op te nemen in een regeling als de AVC, omdat we nu niet weten wat er volgend jaar aan nieuwe verpakkingen op de markt is. Bij verladers en vervoerders is niet altijd duidelijk, welke verpakking de lading nodig heeft om zonder schade uit het transport te komen. De praktijk zal op dit punt vooral baat hebben bij een normering á Eumos 40509, waaraan ze verpakkingen kunnen testen.
Conclusie
Zoals je hierboven hebt kunnen lezen moet een vervoerder, wanneer hij van zijn aansprakelijkheid wil worden ontheven, in elk geval aantoonbaar maken dat het ontbreken of een gebrekkige verpakking de oorzaak van de schade is geweest.
De aansprakelijkheid verandert dus wanneer er geen of een slechte verpakking is. De feitelijke beoordeling of er sprake was van een gebrekkige verpakking en of deze de oorzaak is geweest van de schade of het verlies, wordt meestal achteraf door een schade-expert gedaan. In de praktijk is voor verladers en vervoerders vaak onduidelijk wat hiervan de afkeurcriteria en de randvoorwaarden zijn.
Goed verpakt, vormstabiel en transport veilig?
Wanneer goederen nationaal onder de AVC2002 of onder CMR condities vervoerd worden, kan een schade-expert de Eumos 40509 in zijn beoordeling betrekken.
Dit staat wel los van de mate waarin de overheid kan beboeten voor een gebrekkige verpakking. Toezichthouders en handhavers in Nederland zijn niet verplicht om te toetsen aan de EUMOS 40509, omdat deze methode geen wetgeving in Nederland is. Dit is in België bijvoorbeeld wel het geval.
Maar waarom zou een afzender in Nederland zijn lading willen laten conformeren aan de EUMOS 40509? Los van de vergemakkelijking m.b.t. handeling, het belang dat producten onbeschadigd aankomen om contractuele/relationele problemen met de afnemers te voorkomen en eventuele wel of niet bijkomende ladingzekering nadien, hoeft de afzender het voor de aansprakelijkheid niet te doen. Het gaat meestal goed en als het niet goed gaat wordt de aansprakelijkheid toch vaak bij de vervoerder gelegd. Daarbij komt dat de aansprakelijkheidsverzekering van de transporteur in veel gevallen de schade (geheel of deels) dekt, omdat er vaak alleen wordt aangegeven dat de pallet verpakt en onbeschadigd moet zijn. Een transportaansprakelijkheidsverzekering zal in de regel alleen tot de limiet, dekking van de waarde van de goederen bieden. En alleen als daar op basis van de feiten aanleiding toe is. Daarbij komt dat de definitie van goed verpakt voor een ieder anders kan zijn. Mede hierom is de testmethode Eumos 40509 ontworpen.
Verzekering transportschade
De afzender kan ook een transportverzekering hebben die een schade aan de goederen tijdens het transport dekt. Of er ook wordt uitgekeerd bij een slecht verpakte lading is afhankelijk van de polisvoorwaarden.
Wanneer een afzender er alles aan heeft gedaan om zijn goederen goed verpakte en op een gestabiliseerde laadeenheid te verzenden, volgens bijvoorbeeld Eumos 40509, lijkt het mij niet meer dan logisch een korting op de verzekeringspremie te geven. Alleen op deze manier kan de gehele keten een grotere veiligheid garanderen en zorgt het voor een kostenreductie in de sector. Dit model wordt al toegepast in andere werelddelen. Wanneer bijvoorbeeld iets ISTA getest is, dan krijgt de verlader korting op de verzekering.
Vrachtbrief
Indien een chauffeur een niet verpakte of slecht verpakte lading weigert kán er wrijving ontstaan tussen de afzender en de transportonderneming. Vanwege economische motieven, wordt de lading dan toch vaak ‘maar’ meegenomen. Opgemerkt moet worden dat elke laadeenheid een andere methodiek nodig heef qua passende bescherming en stabiliteit.
Door als verlader wat meer tijd te nemen bij het invullen van de vrachtbrief én het zorgvuldig te controleren door de geadresseerde, kunnen conflicten ten gevolge van eventuele schades vaak worden vermeden. Hierdoor blijft de verstandhouding met de transporteur waarschijnlijk ook prettiger. Het kan helpen om vooraf wat meer informatie te geven dan tegenwoordig wordt gedaan.
AEBS
AEBS is een afkorting voor Advanced Emergency Braking System. Dit is een semiautomatisch remsysteem. Het remsysteem is zo ontworpen, dat een maximale remvertraging bereikt wordt, indien het systeem actief wordt. De vraag is, hoe verhoudt de remkracht zich in de praktijk met een (on)stabiele laadeenheid? Alleen de definitie van goed verpakt en onbeschadigd is onvoldoende indien men met een bovenstaand systeem transporteert. Voordat een dergelijk systeem bestond werd er vanuit verzekeringsoogpunt al gauw gesteld dat er aansprakelijkheid was, dit omdat de bestuurder wellicht niet goed geanticipeerd had.
Eumos
The European Safe Logistics Association, ofwel EUMOS, is een vereniging die zich inzet voor het verbeteren van de veiligheid in de gehele logistieke keten. De EUMOS probeert een belangrijke rol te spelen bij de uitwerking van verschillende normen voor ladingzekering. Ze werkt voortdurend samen op het gebied van ladingzekering om de veiligheidsnormen in Europa te verbeteren.
Hoewel het niet in de testnormering staat, wordt er in markt bij 0,5G doorgaans aangegeven dat een laadeenheid vormstabiel én transport veilig is. Dit is naar mijn idee alleen indien men vormsluiting (in de rijrichting) heeft bereikt doormiddel van de voeten van de (euro)pallets tegen elkaar aan te zetten. En de lading op de pallet dezelfde afmeting als de palletmaat heeft.
Als een lading op een pallet binnen de palletmaat valt, dan is er normaliter met 0,5G nog geen voldoende zekeringskracht in de rijrichting á 0,8G.
Dit betekent opvullen in de rijrichting, want dan pas is er een stabiele laadeenheid doormiddel van vormsluiting. Of zorgen dat een laadeenheid een stabiliteitstest doorstaat van 0,8G. Want ook dan is er stabiliteit in de rijrichting als de lading smaller dan de palletmaat is.
In de testnormering Eumos 40509 is de vormstabiliteit van een laadeenheid niet gedefinieerd in G krachten. Daarnaast is er altijd ‘iets’ van (on)stabiliteit aanwezig, ofwel de basisstabiliteit van een lading op een pallet doormiddel van bijvoorbeeld de wrijving en het zwaartepunt.
Ook bestaat er geen EUMOS 40509 gecertificeerde folie of producten. Mocht dat wel als zodanig verkocht worden dan is dat een marketingtruc.
De veelgehoorde 26,58 graden kanteltest biedt ook geen garantie tot een vormstabiele laadeenheid conform de testmethode van stijfheid van de laadeenheid, Eumos 40509.
In België is de EUMOS 40509 (al sinds 2018) geïmplementeerd in de nationale wetgeving. Verladers én verpakkers zijn nu samen verantwoordelijk voor het stabiel uitvoeren en zekeren van een palletlading. Bovendien is de opdrachtgever verplicht om laadeenheden stabiel aan te bieden en (eventueel) bewijs van de stabiliteit te leveren.
In Nederland is het enkel een norm en geen wetgeving, maar indien een controleur een internationaal voertuig controleert kan wél de technische controle richtlijn 2014/47 van toepassing zijn. Hierin kan de controleur refereren aan de toepasselijke normering EUMOS 40509, de testmethode van de stijfheid van de laadeenheid.
EN 17321
De EN 17321 is eind 2020 afgekeurd en is (momenteel) niet van toepassing.
DIN 55415
Tot op heden wordt de EUMOS 40509 in Duitsland niet erkend en zal ook niet erkend gaan worden. Hier is men een nationale DIN normering aan het opstellen; DIN 55415 Transportstabilität – Prüfverfahren zur Bestimmung horizontaler Belastbarkeit von Ladeeinheiten im intermodalen Verkehr.
NEN normering
Als kers op de taart zou ik een aanzet kunnen geven voor een Nederlandse NEN normering. Maar liever zie ik dat we in Europa één dezelfde norm, richtlijn of wetgeving gaan hanteren. De wetten van de fysica maken immers geen onderscheid per landsgrens.
Een specialistische training lading zekeren kan uitkomst bieden.
